Detroit em ruinas

O livro "Detroit in Ruins" (projeto fotográfico realizado entre 2005 e 2010), dos fotógrafos franceses Yves Marchand e Romain Meffre, tem como ensaio o abandono e a decadência que a cidade americana de Detroit vem sofrendo com o passar dos anos. Se, no começo do século XX, Detroit era o maior centro mundial da indústria automobilística, a partir dos anos 50 a cidade entrou em colapso econômico e seus habitantes migraram para o subúrbio, o que deixou as imensas instalações urbanas cada vez mais carentes de seu habitual público. Via blog do Luis Nassif.

   

.Michigan Central Station  Woodward Avenue  Atrium, Farwell Building  Metropolitan & Wurlitzer Buildings   

United Artists Theater



East Methodist Church



Rich-Dex Apartments

Bagley-Clifford Office of the National Bank of Detroit  St Christopher House, ex-Public Library Jane Cooper Elementary School, Spring 2009  David Whitney Building muito mais em:http://www.marchandmeffre.com     

Os problemas da Zona Franca de Manaus

Reproduzo um artigo de Rebecca Garcia sobre as crises atuais experimentadas pela Zona France de Manaus. Vale à pena a leitura:

A crise econômica internacional traz um novo fantasma sobre o terceiro maior polo industrial do Brasil, o da Zona Franca de Manaus, com ameaça a 20 mil empregos diretos e indiretos. Trata-se do encalhe, nos armazéns, portos e entrepostos chineses, de 25 milhões de aparelhos de ar-condicionado. Esse produto, por conta de certa lentidão da burocracia nacional, pode acabar nas prateleiras locais, inviabilizando investimentos e desestruturando um dosclusters cuja construção foi das mais difíceis.

O problema é tão grave que o Polo Industrial de Manaus (PIM) está, outra vez, precisando de socorro. Desta vez não se trata da doméstica guerra fiscal ou de quaisquer medidas econômicas federais que nos afetem. Trata-se da transferência de postos de trabalho para o exterior.

O Brasil já tem consciência da importância estratégica das indústrias de Manaus na defesa da Floresta Amazônica. Nenhum país do mundo deixaria de desenvolver uma região como essa e o Brasil foi sábio ao estabelecer ali o modelo vitorioso sob a responsabilidade da Suframa.

Na Floresta das Ardennes, na Bélgica, florescem lojas concessionárias de carros de luxo, como Ferrari, BMW, Audi e Mercedes. O que resta da Floresta Negra, na Alemanha, é também área turística e desenvolvida. O Brasil tem a maior área verde, mais exótica, pujante, densa e com diversidade biológica inescrutável, a Floresta Amazônica, e precisa preservar a chama de desenvolvimento local, que se chama Zona Franca de Manaus.

O PIM oferece hoje cerca de 110 mil empregos diretos. Conseguiu, com muito esforço e enfrentando todo tipo de incompreensão, criar o maior conglomerado (cluster) de duas rodas da América Latina, com fábricas como Moto Honda, só menor que a sede, no Japão, e Yamaha, igualmente arrojada, proporcionando a criação de um mini-polo fornecedor de praticamente todas as partes e peças necessárias à produção das motos.

No caso dos aparelhos de ar-condicionado, os fornecedores de componentes começaram a se estabelecer em Manaus e fortalecem o setor de olho no mercado brasileiro, que este ano deve consumir 6 milhões de aparelhos e tem apenas duas famílias, a cada 10, com esses equipamentos em casa.

O industrial estabelecido em Manaus enfrenta, de um lado, a alta carga de impostos, a necessidade de treinar 30% a 40% da mão de obra dentro da fábrica – errando e quebrando – e a dificuldade logística. A cidade não tem estrada ou ferrovia, a hidrovia do rio Amazonas (Belém-Manaus) é longa e a do rio Madeira (Porto Velho-Manaus) tem péssima conservação. Um conteiner de 40 pés sai mais caro de Manaus para São Paulo que da China para São Paulo. Agora, com o estoque provocado pela crise internacional, o governo chinês vai jogar os preços ainda mais para baixo, tirando toda possibilidade de concorrência nacional.

Irei aos técnicos dos Ministérios do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, da Fazenda e do Desenvolvimento Regional, em busca da aceleração das medidas de proteção da indústria nacional e em defesa da Amazônia, diante da ameaça que sofre a Zona Franca de Manaus, neste momento de crise.

Paris x Nova York

Paris vs New York from TonyMiotto on Vimeo.

Belém: a cidade menos arborizada do país

Do Facebook do amigo Aldrin Moura de Figueiredo, professor da Faculdade de História da UFPA:

Em 1902, o jornalista, engenheiro e escritor Euclides da Cunha disse que Belém era a capital mais arborizada da República. Hoje, 110 anos depois, a cidade é última colocada entre as capitais com mais de 1 milhão de habitantes. Segundo dados da Semma, Belém dispõe de cerca de 110 mil árvores, mas a Organização Mundial de Saúde (OMS) preconiza que o mínimo necessário para o bem estar do moradores seria uma árvore para cada habitante (ou seja, precisamos plantar cerca de 1 milhão e 500 mil árvores na cidade, pelo menos). Na esquina da minha casa uma loja de modulados (dessas que abrem toda hora em cada esquina) mandou cortar um lindo pé de acácia porque ele empatava a visão da loja e da vitrine taperebá-flex modernosa que lá foi feita. Infelizmente essa ainda é a mentalidade de muitos dos empresários dessa terra. O IPTU deveria ser mais caro pra quem não tem árvore na frente do prédio e mais barato pra quem cuida de uma árvore ou jardim. A idéia está lançada.

Da macroeconomia à inclusão nas cidades

Da macroeconomia à inclusão nas cidades

João Sicsú

Texto originalmente publicado na revista Carta Capital

O Brasil mudou nos últimos dez anos. Mudou porque houve uma queda acentuada do desemprego, uma drástica elevação do valor do salário mínimo e uma significativa ampliação do crédito. O desemprego de dois dígitos caiu para menos que 6%. O salário mínimo subiu mais que 60% em termos reais. O crédito dobrou como proporção do PIB e, hoje, já é superior a 50%. Esses números mudaram a vida das pessoas.

O ciclo econômico de 2007-2010 foi distributivista de renda. Para milhões de desempregados, o ciclo teve uma qualidade especial: gerou empregos com carteira assinada. Um resultado: o afastamento econômico-social foi reduzido. O emprego trouxe renda e melhoria, por exemplo, para as habitações em favelas: abrigos de madeira foram substituídos por barracos de alvenaria. Eletrodomésticos, sofás e certos alimentos (até então, inacessíveis) foram adquiridos.

O emprego levou a classe média Ce os pobres ao mercado de trabalho das localidades onde vivem ou trabalham as altas classes médias e os ricos. Esse foi o momento onde os mais necessitados perceberam que não basta ter emprego. O emprego é essencial, mas é preciso ter transporte, saneamento, iluminação, coleta de lixo, varrição, segurança pública, áreas de lazer etc… é preciso ter direito à cidade onde moram. Sob estas condições, indivíduos que já realizam o consumo (uma atividade privada) passaram a desejar o investimento (público) para todos.

O crescimento econômico e o emprego, portanto, podem melhorar as condições de vida de cada família dentro de cada casa, mas a vida do cidadão urbano contemporâneo se desenrola, em grande parte, na rua. A vida na rua, ou seja, o acesso à cidade, unicamente quem pode melhorar são as políticas públicas. Com mais renda, uma família pode melhorar o seu espaço privado – renda e emprego não são condições suficientes para que o cidadão tenha acesso a equipamentos e serviços públicos. A garantia de acesso universalizado a serviços e equipamentos urbanos somente pode ser dada pelos poderes públicos.

Um exemplo é importante: redes (e não apenas linhas) de transportes são necessárias porque indivíduos passaram a ter interesses variados. É a jovem adulta da classe C, de 19 anos, que estuda no colégio público do ensino médio, faz um curso de línguas, trabalha no comércio e tem vida social. Ela não precisa somente de uma linha de transporte que ligue a sua casa ao trabalho, tal como sua mãe precisava há 30 anos. Ela precisa de uma rede de transportes, assemelhada às redes neurais, com várias possibilidades, conexões e retornos. Ela precisa de ônibus, metrô, ciclovia e trem em várias direções, sentidos e com a possibilidade de rápido retorno em caso de mudança de plano.

A desintegração dos espaços metropolitanos (em centros e periferias) das grandes cidades ocorre devido à falta de planejamento urbano, falta de políticas habitacionais e ao desequilíbrio do gasto público – que prioriza regiões indicadas pela dinâmica da valorização imobiliária. Favelas e bairros periféricos das grandes metrópoles e das cidades do entorno são colocados à distância, também, devido à falta de investimentos em transporte público. Além disso, seus moradores são estigmatizados porque habitam regiões sem segurança pública, coleta de lixo e saneamento. Moram em regiões violentas, sujas e com esgoto a céu aberto. É um afastamento territorial e social de milhões de cidadãos.

Não há planejamento e gestão nas maiores cidades brasileiras e principais Estados da Federação. Há inauguração de obras. As campanhas eleitorais enfatizam as inaugurações de novas vias rodoviárias, dos novos hospitais, das novas pontes, das novas escolas etc. Mas, as novas vias de acesso não são mantidas e os novos prédios de escolas e hospitais não oferecem serviços proporcionais às pompas de suas inaugurações. Por parte de governantes, não há a preocupação com a entrega de serviços de qualidade e a manutenção dos equipamentos públicos das cidades e estados. Há somente a inquietação com a necessidade de inauguração de obras, coincidindo com os interesses de construtoras, empreiteiras e da indústria automobilística.

A ligação entre o centro e a periferia é feita, principalmente, por via rodoviária: milhares de carros e ônibus superlotados formam todos os dias imensos engarrafamentos. Quando existem outras formas de transporte, porque receberam investimento inadequado, possuem horário irregular, são desconfortáveis, lentos, perigosos e não atendem a todos. Contudo, igualar a periferia ao centro não é uma questão que será resolvida apenas com meios de transportes públicos eficientes e acessíveis a todos. O distanciamento da periferia ao centro é, sobretudo, um distanciamento social. Portanto, o que aproximará as favelas, as cidades empobrecidas e os bairros degradados dos centros metropolitanos são políticas sociais e urbanas de diversas naturezas que possibilitarão o direito e o acesso à cidade, no sentido exato do termo.

As duas grandes linhas de pensamento da economia, o liberalismo e o planejamento, formam a base teórica das diferentes formas de governar o País, os estados e municípios. Se no nível de governança nacional predomina o planejamento sobre o liberalismo, o mesmo não pode ser dito sobre os principais estados da federação, suas capitais e grande parte das cidades de suas regiões metropolitanas.

O planejamento busca regular e redirecionar o poder econômico para realizar interesses coletivos. O liberalismo buscar estimular segmentos econômicos para realizar interesses particulares. O planejamento governa para as pessoas. O liberalismo governa para grupos e segmentos sociais específicos.

A governança pública dos principais estados e grandes cidades é liberal, é feita em aliança política e econômica com grandes grupos econômicos. Muitas intervenções pontuais são realizadas nos espaços urbanos. Quando têm alcance meramente social são focalizadas, são de pequeno porte. Quando estão associados aos interesses privados são de grande porte.

As famílias da classe C, por exemplo, cresceram e foram economicamente incluídas no mercado de consumo devido às políticas do governo federal, mas continuam excluídas das cidades que moram. Houve inclusão social de cunho estritamente econômico. Contudo, inclusão social plena, e não apenas econômica, só poderá acontecer quando houver alinhamento de projetos nos três níveis de governo.

As políticas macroeconômicas e sociais do governo federal melhoram a vida das famílias basicamente dentro das suas casas, já que geram emprego, renda e concedem benefícios. As políticas do governo federal são limitadas para realizar a inclusão social das famílias nas cidades. O governo federal não pode, por exemplo, resolver os problemas dos transportes urbanos, do ensino médio e da revitalização de bairros e regiões – e só, parcialmente, pode tentar resolver o problema do acesso à saúde de qualidade, do saneamento e da moradia.

Em conclusão, a redução das desigualdades sociais para patamares civilizados somente será possível, portanto, com políticas e projetos sintonizados dos três níveis de governo, isto é, políticas urbanas devem ser coerentes com políticas macroeconômicas.

Mobilização contra o projeto de lei que altera os modelos urbanísticos do Centro Histórico de Belém

Do blog da Franssinete Florenzano:

Uma grande mobilização está sendo articulada para manifestação pública na Câmara Municipal de Belém na próxima 3ª feira, dia 30, às 9:30h, quando será concluída a votação do nefasto projeto de lei nº 3/2012, de autoria do quase ex-vereador Raimundo Castro(PTB), que altera os modelos urbanísticos do Centro Histórico de Belém e sua área de entorno, além do projeto de lei do igualmente quase ex-vereador Gervásio Morgado (PR), que altera os critérios de construção para a área do Souza-Entroncamento, favorecendo a especulação imobiliária - ambos cassados nas urnas pela população que insistem em prejudicar - e que não respeitam o parecer do Grupo de Trabalho, o regimento interno do Poder Legislativo, a recomendação expressa do Ministério Público e nem os requisitos da legislação vigente para alteração do Plano Diretor Urbano do Município, especialmente no que tange ao gabarito de qualquer edificação.

Ao que tudo indica, os vereadores que aprovaram esse atentado contra Belém, às vésperas dos 400 anos da cidade, são tão ignorante$ que, mesmo sendo a área tombada pelo IPHAN, rasgaram e pisaram em todas as leis que tratam de defesa, salvaguarda, preservação e proteção do nosso patrimônio histórico, artístico, ambiental, e cultural, particularmente a Lei nº 7709/94 e o artigo 23, inciso III, da Constituição Federal, que reza ser da competência comum da União, Estados, Distrito Federal e Municípios proteger os documentos, as obras e outros bens de valor histórico, artístico e cultural, os monumentos, as paisagens naturais notáveis e os sítios arqueológicos.

Vale frisar que, criado pela Lei nº 7.180/1981, o Conselho de Proteção do Patrimônio Cultural de Belém do Pará, que tem entre suas atribuições propor “medidas executivas que visem à proteção das áreas ou conjuntos urbanísticos que devem ser objeto de preservação”, não se sabe sequer se de fato existe. E em caso afirmativo, em defesa dos interesses de quem atua.

Os políticos de Belém, em plena definição do novo gestor, dão exemplo vergonhoso.

É imperioso lembrar, também, que os dois candidatos a prefeito de Belém assinaram a carta compromisso com o Programa Cidades Sustentáveis, no eixo Planejamento e Desenho Urbano: confiram aqui. Além dos objetivos gerais e específicos há indicadores, dentre os quais um Plano Diretor construído de forma participativa. Já publiquei aqui a lista oficial dos que votaram a favor desse projeto funesto, maléfico, maligno, indecente, nocivo e peçonhento, a fim de que todos estejam cientes e conscientes do que esperar dessa gente. 

Vamos todos, juntos, lutar pela não aprovação e não sanção desses projetos lesivos à memória, à qualidade de vida e à cidadania dos belenenses, e pela revogação de tais leis, caso sancionados ou promulgados ao arrepio do ordenamento jurídico pátrio; fiscalizar com lupa os processos autorizados pela Seurb para essa área. Não podemos cruzar os braços e permitir que indivíduos inescrupulosos que desonram o mandato popular continuem perpetrando desmandos. Reclamar depois não adianta. A hora de agir é agora.

Ainda ontem eu estava aqui.

Hoje me sepulto, na casa onde não morei. As recordações da minha avó apenas se refletem nos vidros, que ainda lá estão, por enquanto, enquanto não chegam os caminhões que os levarão para alguma montanha de lixos. Logo partirão também. Os dias em que ela era menina e lá morava, nos promissores rompantes do século 20, produzem analogias: estertores de uma Belém sebastiana; pandeiros de cristal que feriam a madrugada; o beijo húmido na palma da mão. Minha avó, que se chamava Maria Vera Horácio-Castro, há muitos anos dorme profundamente. Sua casa a acompanha, bem como sua cidade. Todos estão dormindo, cada vez mais profundamente.

Montreal

Daqui a algumas semanas vou partir pro Canadá, a fim de realizar um pós-doutorado na Universidade de Montreal. Entre as hesitações e os receios que envolvem toda mudança, vou encontrando, aos poucos, a subjetividade de uma outra cidade. Algumas imagens da minha futura cidade, retiradas deste site:

Financiamento e Processos Decisórios: em busca das determinantes da Política de Desenvolvimento Urbano no Brasil

Em 1988, a nova Constituição do Brasil elevou os municípios brasileiros à categoria de entes federativos. Apesar desse movimento, os municípios não se tornaram financeiramente autônomos e continuaram a depender de transferências voluntárias e do acesso a crédito para os investimentos, transformando-se em reféns das políticas e decisões federais e estaduais. Passadas mais de duas décadas, qual a realidade do financiamento e dos processos decisórios para os municípios do País no tocante à formulação de políticas urbanas? Esse é o ponto de partida do artigo da professora da FAU/USP, Raquel Rolnik, apresentado no 35º Encontro Anual da Anpocs.

O artigo “Financiamento e Processos Decisórios: em busca das determinantes da Política de Desenvolvimento Urbano no Brasil”, de autoria de Raquel Rolnik (USP), Danielle Klintowitz (FGV-SP) e Rodrigo Faria Gonçalves Iacovini (USP), foi apresentado no GT 29 – Políticas Públicas, do 35º Encontro Anual da Anpocs.

Na investigação, os pesquisadores veiculam a forma de transferências de recursos aos municípios a uma gramática política, baseada no clientelismo, corporativismo, insulamento burocrático e universalismo de procedimentos. Ao longo de duas décadas, ocorreu também no Brasil o aumento dos instrumentos de política participativa – representado, por exemplo, pela criação do Ministério das Cidades e do Conselho das Cidades.

O artigo mostra, no entanto, que as formas pessoais continuam sendo mais importantes no País do que as formas de seleção técnica pública e/ou participativa. Casos como do PAC e do Sistema Nacional de Habitação de Interesse Social são avaliados. A conclusão é de que “a gramática política estruturadora dos processos decisórios sobre estas transferências continua sendo o clientelismo, em suas múltiplas e sempre renovadas interações com o corporativismo, o universalismo de procedimentos e o insulamento burocrático, incorporando agora também a emergente gramática da participação”.

Leia o artigo na íntegra na página da Anpocs aqui.

A estranha história do primeiro crime ocorrido no metrô de Paris

E como no último post falamos sobre o metrô de Paris, me ocorre contar a vocês a história do primeiro crime ocorrido nele, uma história urbana fascinante, que contribui muito para a mitificação do metrô na sua função social e cultural.

O caso ocorreu no domingo 16 de maio de 1937, precisamente às 18h28 - de acordo com as informações policiais. Laetitia Toureaux, uma jovem operária de origem italiana subiu no metrô nesse horário, na estação Porte de Charenton, que nessa época era a última estação da linha 8. Testemunhas viram-na entrando no vagão, que estava vazio. Laetitia usava um chapéu branco e um vestido azul escuro. 

Na estação seguinte, Porte Dorée, seis passageiros, divididos em dois grupos de três, entram no mesmo vagão. Laetitia lá estava, sentada sozinha. Antes do trem partir, uma dessas pessoas se dirigiu a Latetita, para lhe perguntar se poderia abrir uma janela do vagão, para melhorar a ventilação. Porém, ao se aproximar da moça e ao tocar ligeiramente em seu ombro, seu corpo tombou ao chão, abrindo-se numa maré de sangue. Uma faca da clássica marca Laguiole está cravada na sua garganta. O golpe que a matou foi dado com tanta violência que  a lâmina penetrou completamente em sua carne, até o cabo, e de forma tão profunda que seccionou a medula espinhal. Ela ainda vive, mas morrerá na meia hora seguinte, na ambulância que tentará levá-la ao hospital Saint-Antoine.

Evidentemente, a moça foi morta entre uma estação e a seguinte. Mas... quem a matou? Ao entrar, estava sozinha no vagão. Não havia mais ninguém à bordo. Logo na estação seguinte, estava ferida, quase morta. O assassino não foi percebido, entrou e saiu do vagão, em movimento, e cravou a faca na garganta de Laetitia durante pouco mais de um minuto que o trem levou para percorrer a distâncias entre as duas estações.

O crime suscitou várias interrogações. Nos anos seguintes o mistério restou completo e o assassino completamente invisível.

Claramente o crime ocorreu entre duas estações e o assassino deixou o metrô entre elas.

A imprensa passa a explorar a personalidade de Laetitia Toureaux. Quem é ela? Por que foi morta. Descobre-se que era uma operária, digamos assim, "modelo". Porém, logo se descobre que, nos bairros operários de Paris, ela também atuava como uma espécie de espiã, para uma agência de detetives que investigava os meios italianos imigrados para a França, particularmente uma organização secreta de extrema-direita chamada La Cagoule.

Tratar-se-ia de um, "acerto de contas"? De uma "queima de arquivo"?

Poucos dias após o crime, informações que procuram desconstruir a imagem da moça varrem as redações de jornal. Alguém parece manipular essas informações, como se estivesse a criar falsas pistas para o caso. Os jornais passam a descrever Laetitia como uma ambiciosa alpinista social. Descobre-se que ela era casada, secretamente, com o filho de um industrial importante da França. O casamento era mantido em segredo, para não constranger a posição social da família do marido, afinal a moça era uma simples operária... Ou não?

Também surgem informações sobre eventuais amantes de Laetitia. Pistas aparentemente falsas a transformam numa mulher chamada Yolande, famosa por frequentar clubes noturnos de Paris, envolvida com práticas sadomasoquistas.

De repente, se descobre que Laetitia também fôra empregada por uma agência de espionagem privada, a Agence Rouff. O dono dessa agência, Georges Rouffignac, depõe para a polícia, garantindo que Laetitia prestava serviços, também, para o serviço secreto francês.

Revela-se, então, que ela fôra amante, em 1936, de Gabriel Jeantet, um intelectual de extrema direita com ligações secretas com as máfias siciliana e marselhesa.

Em 1938 a imprensa revela que o assassinato de Laetitia estava relacionado a três outros crimes, todos ocorridos em 1937 e aparentemente sem relação entre si: a morte do economista russo Dimitri Navachine, encontrado morto no Bois-de-Boulogne e as mortes dos exilados anti-fascistas italianos Carlo e Nello Rosselli, dois irmãos mortos a tiros numa estrada que ligava Paris à Normandia.

Essas três mortes pareciam ter sido encomendadas por uma organização de extrema direita chamada Comité secret d’action révolutionnaire (CSAR), popularmente conhecida como La Cagoule, acima citada...

Vai ser preciso esperar 25 anos para que o crime seja solucionado - ou não... Em novembro de 1962 a polícia de Paris recebeu a confissão anônima de um homem que afirmava ter matado Laetitia. O sujeito afirmava ter sido amante da moça e que estava possuído de ciúmes quando a matou. Porém, nada disso explicava as relações com os outros assassinatos, etc... Em quem acreditar? O sujeito foi preso mas, repentinamente, desapereceu da prisão. Fugiu? Foi de lá retirado? Foi, também, assassinado?

Enfim, até hoje, a morte de Laetitia resta encoberta. E o metrô, encoberto com ela.

A evolução do metrô de Paris

O metrô é um dos grandes fetiches urbanos de Paris. Encontrei neste site alguns mapas que mostram a evolução do metrô parisiense. As imagens vão até os anos 1940, muito mudou depois, mas vala ver o processo em seus primeiros tempos. Reproduzo:

Em 1904:

Em 1906:

Em 1910:

Em 1922:

Em 1930:

Em 1942:

Visão de Istambul de um satélite

São Luís, 400 anos

Homenagem a São Luís, cidade-irmã de Belém, em seu aniversário. Próxima na história e na verdade, mas distanciada pelas hermenêuticas do presente.

As 15 cidades mais populosas do Brasil, da Amazônia e do Pará

O IBGE divulgou ontem as estimativas das populações residentes nos 5.565 municípios brasileiros com data de referência em 1º de julho de 2012. No total, estima-se que o Brasil tenha 193.946.886 habitantes, 3.191.087 a mais do que em 2010, quando a população chegou a 190.755.799. 

São Paulo continua sendo a cidade mais populosa, com 11,37 milhões de habitantes, seguida por Rio de Janeiro (6,39 milhões), Salvador (2,71 milhões), Brasília (2,64 milhões) e Fortaleza (2,50 milhões). Em relação a 2010, não houve mudança na lista dos 15 municípios mais populosos. Juntos, esses municípios somam 40,75 milhões de habitantes, representando 21,02% da população.

As estimativas populacionais são fundamentais para o cálculo de indicadores econômicos e sociodemográficos nos períodos intercensitários e são, também, um dos parâmetros utilizados pelo Tribunal de Contas da União na distribuição do Fundo de Participação de Estados e Municípios. Esta divulgação anual obedece à lei complementar nº 59, de 22 de dezembro de 1988, e ao artigo 102 da lei nº 8.443, de 16 de julho de 1992.

Os resultados das Estimativas de População 2012, publicados no D.O.U, também podem ser acessados na página www.ibge.gov.br/home/estatistica/populacao/estimativa2012.

Belém ocupa a 11a posição entre os 15 municípios mais populosos do país. O quadro seguinte mostra-os, comparando os dados de 2000, 2010 e 2012.

Quadro com os 15 municípios mais populosos do Brasil:

 Fonte: IBGE, Diretoria de Pesquisas - DPE, Coordenação de População e Indicadores Sociais – Copis

Quando passamos ao plano das regiões metropolitanas, Belém passa a ocupar a 13a posição, perdendo duas posições em dois ano. O quadro seguinte segue a mesma disposição. As 15 regiões metropolitanas mais populosas somam 72,26 milhões de habitantes em 2012 (37,26 % da população total).

Quadro com as 15 RMs mais populosas do Brasil:

Fonte: IBGE, Diretoria de Pesquisas - DPE, Coordenação de População e Indicadores Sociais – Copis

Quando reduzimos o universo para a região amazônica, temos o seguinte resultadO:

As 15 cidade mais populosas da Amazônia:

1   - AM - Manaus      1.861.838

2   - PA  - Belém         1.410.430

3   - PA  - Ananindeua   483.821

4   - RO - Porto Velho    442.701

5   - AP - Macapá          415.554

6   - AC - Rio Branco     348.354

7   - PA - Santarém        299.419

8   - RR - Boa Vista        296.959

9   - PA - Marabá            243.583

10 - TO - Palmas            242.070

11 - PA - Castanhal        178.986

12 - PA - Parauapebas   166.342

13 - TO - Araguaína        156.123

14 - PA - Abaetetuba      144.415

15 - PA - Cametá            124.411

As 15 cidade mais populosas do Pará

1  - Belém          1.410.430

2  - Ananindeua    483.821

3  - Santarém        299.419

4  - Marabá           243.583

5  - Castanhal       178.986

6  - Parauapebas  166.342

7  - Abaetetuba     144.415

8  - Cametá           124.411

9  - Bragança        116.164

10 - Marituba         113.353

11 - Barcarena      105.385

12 - Altamira          102.343

13 - Paragominas  101.046

14 - Tucuruí           100.651
15 - S. F. do Xingu   99.905

Como é o BRT de Curitiba. Para entender por que o BRT de Belém está mal planejado.

Retomo o assunto do BRT de Belém, sobre o qual falei antes, no postsobre o Ação Metrópole. O que o motiva é, simplesmente, um comentário de uma tia, que, vivendo hoje em Curitiba, e em férias em Belém, observou, enquanto passávamos pela Almirante Barroso, que há um grande problema com o BRT de Belém: o fato de ele ser, simplesmente, um linhão, sem linhas de integração de fato, que cortem a cidade em outras direções.

Foi apenas a observação de uma usuária do BRT mais conhecido do mundo, não de uma especialista. Fiquei pensando se procede. De fato, afinal, o BRT de Belém tem um perfil troncal, sem linhas radiais ou circulares. Em que medida isso pode constituir um problema para um sistema desse gênero?

Bom, antes vejamos melhor como é o BRT de Curitiba. O gráfico abaixo sintetiza sua estrutura geral:

É claro que a expansão urbana de Curitiba se dá num formato radial, ao contrário de Belém, mas o que interessa, de fato, não é o formato, e sim as características desses sistema, as quais seriam:

•       Ampla acessibilidade com o pagamento de uma única tarifa;
•       Prioridade do transporte coletivo sobre o individual;
•       Caracterização tronco/alimentador;
•       Terminais de integração fechados;
•       81Km de canaletas, vias ou faixas exclusivas, caracterizando corredores de transporte;
•       Terminais fora dos eixos principais, que ampliam a integração.
•       Abrangência Metropolitana.

Nenhuma dessas características estará presente no BRT de Belém. Em primeiro lugar porque o projeto tem visão restrita: é estritamente municipal, não se articula dentro de um programa mais amplo, que pense conjuntamente todos os municípios da região metropolitana – enquanto que a população desses municípios será usuária quotidiana do sistema de transporte instalado.

Em segundo lugar porque, até o momento, ninguém informou como se dará a alimentação/integração do tronco, pelas linhas que o cortam.

A imagem abaixo mostra a extensão do sistema BRT de Curitiba:

Outro ponto a considerar, e que compreendo ser o problema real da observação feita pela minha tia, é que o sistema de BRT de Curitiba é pensado de modo integrado com as diferentes demandas de transporte da cidade, e não como uma via troncal única. O BRT de Belém é concebido como uma via única que, pelo volume de sua demanda e pela alta concentração de empresas de transporte, que continuarão a atuar sem qualquer racionalização (critica que já fiz no posta anterior referido), com suas múltiplas e desnecessárias linhas, irão sobrecarregar essa via única, ampliando o caos em que já se vive, porque não oferece condições de diminuição da sobrecarga.

Como funciona em Curitiba? O conceito é o seguinte: o sistema é sempre pensado como duas vias:

•    Via Central: Canaleta central exclusiva para a circulação das linhas expressas (transporte de massa) e duas vias lentas para acesso às atividades lindeiras. A via exclusiva confere ganhos significativos para a velocidade operacional das linhas expressas.
•      Vias Estruturais: Duas vias paralelas à via central com sentido único, situadas a uma quadra de distância do eixo, destinadas às ligações centro-bairro e bairro-centro, para a circulação dos veículos privados. 

Em Belém teremos apenas a via central.

Bom, é claro que se dirá algo como: é o começo, depois haverá uma expansão, nem em Curitiba se fez tudo de uma só vez...

E isso é verdade. Porém, em Curitiba, o sistema surge de um planejamento cuidadoso, dotado de um cronograma de expansão eficiente.

Em Belém não se tem nada disso. Não se pensou no futuro, nem em expansão. Não se tem conceito.

Tem-se a eterna incompetência do prefeito Duciomar e de sua equipe de nulos.

Corredores de Transporte

E por falar em conceito, vamos entender melhor qual é o verdadeiro conceito de um BRT. É o de ser um corredor de transporte – e não, exatamente, uma via.

Por corredor de transporte se deve entender o eixo estrutural de desenvolvimento urbano, com as seguintes características:

•      Ordenam o crescimento linear do centro;
•       Caracterizam as maiores densidades demográficas;
•       Priorizam a instalação de equipamentos urbanos;
•       Concentram a infra-estrutura urbana;
•       Definem uma paisagem urbana própria;
•       Traduzem os mecanismos do planejamento integrado do uso do solo;
•       Ordenam o sistema viário e o transporte coletivo;

Ou seja, por meio do planejamento do transporte público integrado se consegue racionalizar a própria vida urbana, gerando qualidade de vida para todos.

Um prova disso: Em 1974, 92% dos usuários da rede de ônibus local se deslocavam, cotidianamente, até a região central de Curitiba. Já em 2003, em função da estruturação dos corredores de transporte, apenas 30% dos usuários tem como destino o centro da cidade.

Na foto abaixo dá para entender melhor essa filosofia: em vermelho e em verde tem-se a via central. Em azul, as vias estruturais. É o seu conjunto que produz o efeito racionalizador urbano:

Terminais de Integração

Mais um ponto a considerar, que se apresenta como fundamental na estruturação do sistema de Curitiba, são os “terminais de integração” – estações que permitem a integração entre as diversas linhas que formam a Rede Integrada de Transporte (expressas, alimentadoras, linhas diretas e interbairros).

Ok, a publicidade de Duciomar informa que o BRT de Belém terá também esses terminais de integração. Mas estou convencido de que a turma desse prefeito infeliz não tem ideia do que é isso, de fato.

A questão é: o que será integrado? Em Belém, o máximo de integração que haverá é com as outras linhas de ônibus, todas elas de grande extensão e quase todas elas, em algum momento de seu trajeto, passando pelo mesmo corredor urbano que constitui o tronco do BRT.

Em Curitiba o BRT integra linhas alimentadoras mais curtas, com melhor atendimento aos bairros, ampliando o número de viagens a partir da diminuição do tempo de percurso.

Por lá, os terminais promovem ainda a estruturação dos bairros, concentrando atividades diversas no seu entorno.

A imagem abaixo mostra a estrutura de uma dessas estações de integração:

 Por fim, é interessante ver como o sistema de Curitiba possui toda uma coerência: não se trata de pensar somente o BRT troncal, tudo está integrado e a população identifica os componentes do sistema por meio das cores dos veículos, também reproduzidas nas indicações de direção. A imagem seguinte mostra a composição da frota da região metropolitana de Curitiba. Nela, podem-se ver os vários tipos de veículos, com sua capacidade de passageiros. Percebe-se como a coerência  a racionalidade fazem toda a diferença. O expresso troncal principal, por exemplo, tem apenas 2 linhas. Em Belém haverá 30, 35 linhas, sem nenhuma coerência.

Pior, as linhas troncais farão o papel, também, de linhas alimentadoras, complicando ainda mais a situação.

O quadro seguinte mostra a composição da frota do sistema de Curitiba:

Gestão e Operação do Sistema

Como funciona o sistema de Curitiba? Em síntese, uma lei, de 2008, criou uma empresa pública, a URBS - Urbanização de Curitiba S.A., a quem compete a regulação, o gerenciamento, a operação, o planejamento e a fiscalização do chamado “Sistema de Transporte Coletivo de Passageiros do Município de Curitiba” e de sua região metropolitana.

Essa empresa não possui veículos. Ela contrata outras empresas que vão efetivar o serviço, apenas gerenciando todo o processo. Sua funções, em síntese, são:

•      Contratar as empresas operadoras;
•       Definir itinerários, pontos de paradas e horários;
•       Determinar tipos e características dos veículos;
•       Vistoriar a frota e fiscalizar os serviços;
•       Definir o custo por quilômetro e propor tarifa;
•       Controlar a quilometragem rodada e passageiros;
•       Gerenciar a receita e remunerar as empresas por quilômetro rodado.

A operação do sistema é executada por empresas privadas, através de concessão. A estas empresas compete:

•       Adquirir a frota de ônibus de acordo com as determinações da URBS
•       Contratar e remunerar pessoal de operação (motoristas, cobradores, etc);
•       Manutenção e limpeza dos veículos
•       Executar as ordens de serviços encaminhadas pela URBS;
•       Arrecadar a tarifa
•       Repassar a arrecadação à URBS .

A relação das Empresas Operadoras do Sistema de Transporte Coletivo de Curitiba pode ser consultada através do link http://www.empresasdeonibus.com.br/empresas.php 

Para concluir, ainda uma informação importante: O sistema de Curitiba desenvolveu mecanismos de racionalização baseados na ideia de agilidade que podem render boas lições a Belém e a outras cidades. Exemplo disso é a tela mostrada na imagem abaixo, à disposição do condutor do veículo e que, por um simples toque, transmite instantaneamente a informação sobre situações de emergência, que podem ocorrer, à central de operações:

Também mostro uma fotografia da central de operações do BRT de Curitiba. Para mostrar como é importante a tarefa de gerenciamento do sistema:

Como é a tarifa?

A tarifa cobrada dos usuários do transporte coletivo constitui arrecadação pública, sendo recolhida pelas empresas operadoras e gerenciada pela URBS.
O Poder Executivo fixa a tarifa com base na planilha de custos do sistema, precedida de proposta da URBS.

Para quem se interessar em entender melhor, recomendo os seguintes links:

• Composição da Tarifa: http://www.urbs.curitiba.pr.gov.br/P...11_01_2009.pdf
• Preço dos insumos: http://www.urbs.curitiba.pr.gov.br/P...os_insumos.pdf
• Metodologia utilizada para a composição da tarifa: http://www.urbs.curitiba.pr.gov.br/P..._2009_site.pdf
• Evolução da Tarifa: http://www.urbs.curitiba.pr.gov.br/P...evolucaotarifa

Como é o pagamento das passagens?

Pode ser por dinheiro ou por meio de um cartão magnético, o que agiliza bastante a movimentação do sistema.

Em 2010, a URBS ativou 1.454,128 cartões transporte. 44% das passagens da RIT são pagas com o cartão. Há mais de 20 mil empresas cadastradas na URBS para a utilização do cartão transporte por seus funcionários. Deste total de empresas, cerca de 8 mil adquirem créditos de vale transporte por meio do portal da Prefeitura na Internet.

Os números do BRT de Curitiba

• 2.365.000 PASSAGEIROS TRANSPORTADOS DIARIAMENTE
• 1915 ÔNIBUS
• 355 LINHAS
• 364 ESTAÇÕES TUBO
• 30 TERMINAIS DE INTEGRAÇÃO
• 6 CORREDORES DE TRANSPORTE
• INTEGRAÇÃO COM 13 MUNICÍCIOS DA REGIÃO METROPOLITANA

Fica a lição para o futuro prefeito de Belém tentar salvar o BRT do Duciomar, fazendo uma obra mais decente e mais inteligente.